Từ "Tourbillon" dễ dàng khiến những người yêu đồng hồ và cơ khí chính xác xao động. Đó là từ bắt nguồn từ ngành chế tạo đồng hồ vào cuối những năm 1700. Tourbillon trong tiếng Pháp có nghĩa là "cơn lốc" hoặc "xoáy nước", và đó là một cơ chế cụ thể được sử dụng trong những chiếc đồng hồ cao cấp để loại bỏ sai số khi báo giờ do các thay đổi bởi trọng lực gây ra. Nhưng kể từ nay, Tourbillon sẽ còn gắn liền với một kiệt tác cơ khí khác tới từ Bugatti - hậu duệ của những Veyron hay Chiron.

Trong khi Veyron và Chiron được đặt tên theo họ của những tay lái và nhân vật quan trọng trong lịch sử Bugatti, việc chiếc xe kế nhiệm có tên là Tourbillon đã thể hiện sự phá cách. ​​“Cái tên Tourbillon đã được chọn để gói gọn hoàn hảo đặc điểm của chiếc xe này,” công ty lưu ý. “Một sáng tạo hoàn toàn nguyên bản không có gì sánh bằng, nó (cơ cấu tourbillon) vừa phức tạp vừa đẹp mắt, giúp chống lại tác động của trọng lực lên đồng hồ để đảm bảo thời gian hoạt động ổn định hơn. Và hơn 200 năm sau, nó vẫn được tôn sùng là đỉnh cao của ngành chế tạo đồng hồ.”

Khi hãng xe điện Rimac bắt tay với Bugatti và nhà sáng lập Mate Rimac trở thành CEO của liên doanh mới Bugatti - Rimac, nhiều người đã tỏ ra nghi ngờ rằng người đàn ông sinh năm 1988 sẽ khiến Bugatti tạo ra những chiếc xe điện vô hồn thay vì kỳ quan cơ khí. Nhưng họ đã quên rằng ngoài thành công với xe điện, Mate Rimac còn là một nhà phát minh, một kỹ sư đam mê khám phá những cỗ máy. Và tình yêu đó đã khiến Rimac trở thành một nhân tố không thể thiếu để thuyết phục các "cốp to" trong ban tài chính của Tập đoàn Volkswagen phê duyệt dự án Tourbillon.

Trên thực tế, chính Rimac là người đã gạt bỏ ý tưởng khiến siêu xe Bugatti kế nhiệm Chiron là một chiếc Nevera đổi vỏ. Thay vào đó với niềm đam mê cơ khí, anh đã cùng đội ngũ kỹ sư của hãng thách thức các giới hạn vật lý để đưa cơ khí chính xác lên một tầm cao mới. Gần như không một thứ gì trên Tourbillon chia sẻ chung với Chiron hay Veyron - tất cả những chi tiết quan trọng nhất đã được thiết kế mới hoàn toàn. Hãy cùng bắt đầu với hệ động lực mới, kết hợp điện hoá và số hoá với động cơ đốt trong truyền thống.

Ít ai có thể phủ nhận rằng động cơ W16 4 tăng áp của Veyron và Chiron là một kỳ quan cơ khí và công nghệ. Nhưng nó cũng có những nhược điểm như âm thanh không được hay cho lắm và kéo theo các rắc rối về quản lý nhiệt, trọng lượng... tất cả đều liên quan tới hệ thống làm mát cưỡng bức. Thay vào vị trí của nó trên Tourbillon là động cơ V16 hút khí tự nhiên 8.3 lít do Cosworth thiết kế có tua máy 9.000 vòng/phút. Cần lưu ý những thứ như "nạp khí tự nhiên" hay tua máy cao vốn đang dần tuyệt chủng ở thời điểm hiện tại, trong khi những siêu xe với 16 xi-lanh vốn cũng đếm trên đầu ngón tay khoảng nửa Thế kỷ trở lại đây.

Chỉ riêng động cơ V16 đã tạo ra công suất mạnh mẽ 986 mã lực (1.000PS), gần như ngang bằng với công suất của W16 trên Veyron nguyên bản (987 mã lực / 1.001PS), nhưng hoạt động mà không cần sự trợ giúp của 4 turbo. Nhưng tổng công suất của Tourbillon lên tới 1.775 mã lực (1.800PS), và điều này có được là nhờ vào hệ thống hybrid ưu việt của chiếc xe. Thiết lập hybrid 3 động cơ điện và khối pin 25kWh đem tới cho chiếc xe thêm 789 mã lực (800PS).

Điều này nghĩa là ngay cả khi sống ở những nơi đã cấm xe động cơ xăng truyền thống trong tương lai, bất kỳ ai có thể bỏ 3,8 triệu Euro ở thì hiện tại cũng có thể tận hưởng sức mạnh tương đương một chiếc Ferrari 812 Superfast trong sự im lặng và bán kính 60km. Và dù những chỉ số sức mạnh vẫn thiếu các công bố về mô-men xoắn hay không phải là một bước nhảy vọt lớn so với 1.479 mã lực (1.500PS) do Chiron thông thường tạo ra [hoặc 1.578 mã lực (1.600PS) của Chiron Super Sport]. Nhưng các số liệu về hiệu suất vẫn cho thấy hiệu năng khủng khiếp của Tourbillon.

Theo dữ liệu chính thức của Bugatti, Tourbillon nhanh hơn 0,4 giây để đạt tốc độ 100km/h so với Chiron ban đầu - 2 giây. Nhưng với tốc độ 300km/h, nó đạt được trong 'chưa đầy' 10 giây - khoảng cách 3-4 giây so với người tiền nhiệm. Và từ đó mọi thứ trở nên điên rồ, Tourbillon đạt tốc độ 400km/h trong 'chưa đầy' 25 giây. Chiron cần 32,6 giây để làm điều tương tự, và Nevera phá kỷ lục của Rimac yêu cầu 21,3 giây. Tốc độ tối đa mặc định là 380km/h tương tự như Chiron đã đạt được, nhưng khi lắp 'chìa khóa tốc độ' thứ hai vào, chiếc xe cũ đã tăng giới hạn lên 420km/h. Chìa tương tự ở Tourbillon sẽ cho tốc độ lên tới 445km/h.

Điều phi thường ở đây đó là dù có hiệu năng vượt trội, bất chấp việc động cơ V16 mới dài tới gần 1m (đương nhiên dài hơn nhiều máy W16 cũ) và hệ thống hybrid nặng (riêng pin đã nặng 200kg), Tourbillon trên thực tế vẫn dưới 1.995kg, nhẹ hơn cả Chiron trong khi có trục cơ sở chỉ dài hơn tính bằng mm. Kỳ tích này là nơi thể hiện rõ mối liên hệ cơ khí chính xác giữa Bugatti Tourbillon với những chiếc đồng hồ tourbillon thực thụ.

Đầu tiên, hệ thống hybrid đã được tối ưu hoá. Khối pin mật độ năng lượng cao 800V, 25kWh xếp hình chữ T nằm gọn trong bệ trung tâm và một phần sau lưng 2 ghế, được làm mát từng cell pin trực tiếp thay vì sử dụng nguyên một hệ thống làm mát chuyên dụng độc lập. Giải pháp của Bugatti lưu thông chất lỏng điện môi xung quanh pin mà không có bất kỳ kênh chuyên dụng nào, dù hãng chưa sẵn sàng hé lộ chi tiết hơn về nó. 

Mô-tơ cũng là một phần quan trọng. Không rõ cấu trúc liên kết của chúng là gì— thông lượng hướng trục hay thông lượng hướng tâm—nhưng dù sao đi nữa, chúng đều rất ấn tượng với thiết kế siêu gọn. Bao gồm cả bộ biến tần và bánh răng giảm tỷ số truyền, Bugatti khẳng định chúng cung cấp mật độ công suất là 6kw/kg. Để tham khảo, nhiều động cơ điện—không có bộ biến tần hoặc hộp số—không thể đạt được con số này. Việc tích hợp mô-tơ phía sau vào hộp số ly hợp kép 8 cấp cũng sẽ loại bỏ nhu cầu về hộp số giảm tốc động cơ chuyên dụng, nhưng Bugatti không chỉ rõ chính xác cách thức kết hợp tất cả lại với nhau.

Động cơ V-16 cũng bù đắp cho khối lượng của hệ thống hybrid. Hút khí tự nhiên, nó loại bỏ bốn bộ tăng áp của W-16 cũ trên Veyron và Chiron. Không cần tất cả các hệ thống ống nước và bộ làm mát liên quan, nó chỉ nặng khoảng 250kg. Cỗ máy W16 cũ của những người tiền nhiệm nặng gấp từ 3,5 tới gần 4 lần, tùy thuộc vào phiên bản. Cuối cùng là thiết kế chassis. Bộ pin nêu trên là một thành phần cấu trúc của sợi carbon liền khối, khung phụ phía trước và phía sau là nhôm đúc thành mỏng và nhiều thành phần khác của hệ thống treo đều là nhôm in 3D. Các chi tiết in 3D của hệ treo được Bugatti đặt một hãng siêu xe khác là Czinger in, và trông chúng như xương sườn của một con thú nào đó.

Hệ thống phanh cũng được làm bằng gốm carbon. Nhiều chi tiết khác được làm từ titan - ngay cả khi chúng chỉ có tác dụng trang trí. Từng gam một đều được cắt bỏ để đảm bảo công năng sử dụng, trong khi vẫn có thiết kế đẹp mắt đi liền. Sự ám ảnh với kiểu dáng đi liền với công năng của Mate Rimac được anh chứng minh, bằng các thúc đẩy các kỹ sư và nhà thiết kế của Bugatti khiến cho Tourbillon đẹp mắt ngay cả khi lột bỏ toàn bộ vỏ ngoài. "Chúng tôi muốn bạn biết rằng bạn có thể lấy bất kỳ thứ gì trên xe, treo nó lên tường và nó biến thành một tác phẩm nghệ thuật" - Rimac khẳng định.

Nếu so với những gì nêu trên, Tourbillon không thực sự mang tính cách mạng hơn nhiều so với những người tiền nhiệm. Nhưng nó trông vẫn thanh thoát và gọn gàng hơn bất kỳ phiên bản nào của Chiron hay Veyron - bao gồm cả chiếc xe độc bản La Voiture Noire mà phần nào Tourbillon chịu ảnh hưởng ở các chi tiết như đường chữ C hất hai bên thân, hay cụm đèn hậu LED 3D. Một lần nữa, cơ khí kỹ thuật chính xác lại phục vụ cho cả kiểu dáng lẫn công năng ở ngoại thất.

Các dè trước như "nổi" trên thân xe, tạo thành những đường xoáy dẫn thêm nhiều khí nạp trực tiếp vào 2 khe gió bên cho động cơ V16 hít thở. Toàn bộ những sự tối ưu hệ động lực và chassis nêu trên là yếu tố đã khiến Tourbillon trông gọn gàng hơn. Nó có cabin thấp hơn, hẹp hơn Chiron về chiều ngang nhưng vẫn đảm bảo không gian cho người ngồi trong. Và mở những cánh cửa bản lề cánh bướm - lần đầu tiên có mặt trên một chiếc Bugatti - nội thất sẽ hiện ra đầy đủ với vẻ đẹp cơ khí chính xác.

Bugatti đã thiết kế Tourbillon với “cảm giác cơ học vượt thời gian” và điều đó thể hiện rõ nhất ở cabin. Nhìn thoáng qua, nó trông khá giống Chiron, với một chóp trung tâm chứa nhiều nút điều khiển khác nhau và vô lăng to lớn, nhưng có một điểm nhấn mới ở trung tâm - cụm đồng hồ phức tạp được thiết kế và chế tạo với chuyên môn của các thợ đồng hồ Thụy Sĩ.

Bảng đồng hồ chứa hơn 600 bộ phận và đá quý như hồng ngọc và ngọc bích, nhưng với vỏ và các chi tiết kim loại làm bằng titan. Cấu trúc bảng đồng hồ được thiết kế với dung sai từ 5 đến 50 micron, hoặc 0,0002 đến 0,002 inch, và mặt sau cũng rất tinh tế với một nẹp đỡ màn hình trung tâm. Mặt số trung tâm có đồng hồ tốc độ và chỉ báo vòng tua máy, với một màn hình kỹ thuật số nhỏ ở phía dưới để lựa chọn tốc độ và hộp số. Hai mặt số chuyển động giống như kim đồng hồ.

Bên trái là đồng hồ đo nhiệt độ, nhiên liệu và pin. Mặt đồng hồ bên phải báo công suất mà hệ động lực đang đạt được ở thời điểm hiện tại. Bugatti đảm bảo người lái luôn có thể nhìn thấy đồng hồ đo bằng cách thiết kế vô lăng với một trục cố định. Các nan hoa ở phía trên và dưới vô lăng kéo dài ra phía sau cụm đồng hồ, giúp tầm nhìn hoàn toàn không bị cản trở. Bugatti muốn tạo ra một cabin vẫn trông đẹp mắt sau 100 năm nữa. Cụm đồng hồ là một tác phẩm nghệ thuật.

Màn hình trung tâm ẩn hiện ra phía trên bảng điều khiển sẽ giúp nội thất không bị lỗi thời, trong khi vẫn mang lại cảm giác tương tự mà Giám đốc điều hành Bugatti Mate Rimac lưu ý rằng những người mua siêu xe đang bắt đầu ưa thích. Ngoài ra sự xuất hiện của màn hình giữa một cabin toàn đồng hồ cơ cũng xuất phát từ mong muốn khách hàng không phải bấm điện thoại khi đang lái xe, hay đáp ứng quy định ở một số nơi bắt buộc ô tô phải có camera lùi.

Bugatti đã sản xuất 500 chiếc Chiron, chiếc xe cuối cùng lăn bánh khỏi dây chuyền Molsheim vào tháng 5 - 9 năm sau khi chiếc xe này được ra mắt lần đầu tiên vào năm 2015. Tuy nhiên, Tourbillon sẽ hiếm gấp đôi. Số lượng sản xuất giới hạn ở 250 chiếc, quá trình thử nghiệm hiện đang được tiến hành và những khách hàng đầu tiên dự kiến ​​nhận xe vào năm 2026.

(Theo xedoisong.vn)